赞！大国重器助力深江铁路建设！

“深江1号”日均掘进4.5米

　　在深圳至江门高速铁路珠江口隧道1标段，隧道掘进先锋利器“深江1号”盾构机日均掘进4.5米，日最大掘进12米。从所在的含砾砂岩地层再往前30环，即将进入地质坚硬的花岗岩区域。

　　为此，施工人员近日正在对这条“巨龙”的“牙齿”——刀片进行全盘更换。更换后，它将继续投入施工，完成最后的攻坚。

　　深江高铁是我国“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成部分，线路起自新建深圳西丽站，向西经东莞市、广州市、中山市、江门市，接入江门站，正线全长116公里，全线桥隧比达98%。

　　线路需要跨越珠江口狮子洋海域。全线控制性工程之一的珠江口隧道全长约13.7公里，水下最大埋深达106米，最大水压约1兆帕，是目前我国最深的海底隧道。

　　隧道设计为单洞双线高速铁路隧道，盾构机开挖直径约13.4米，盾构管片采用9块均分结构设计，封顶块也大于常规设计尺寸，是一条大直径盾构隧道。

　　不仅如此，它所穿越的地质条件非常复杂，需要穿越淤泥、软弱砂层、极硬基岩凸起等13种地层、5种复合地质、17条断裂带。全断面硬岩掘进长约2.8公里，花岗岩强度最高达124.6兆帕。

　　针对工程特点，深江高铁珠江口隧道采用“两端盾构+中间矿山”的组合工法施工，两端盾构始发井分别位于江口东侧的东莞市虎门镇、西侧的广州市万顷沙镇，两台量身定制的国产盾构机——“深江1号”“深江2号”应运而生，相向掘进。广州市南沙区则设置斜井，用矿山法从中间往两边施工，连通盾构机开凿的隧道。

　　盾构施工安全且质量可控

　　盾构掘进、同步注浆、管片拼装和箱涵拼装，是盾构施工主要的四大工序。每道工序都要遵循相应的标准化作业流程，确保盾构施工的安全和质量可控。

　　珠江口隧道的管壁由钢筋混凝土浇筑而成的预制管片组成。

　　面对高水压高腐蚀环境，管片采用密封垫加防腐技术，大大提高了隧道防水、防腐和抗渗性能，同时严控同步注浆工序，隔绝成型隧道与外部水系的联系，实现隧道不渗不漏。

　　“深江1号”盾构机最前端是其主驱动及中心锥所在处，中心锥连接着刀盘。

　　其中，主驱动是盾构机最核心、最精密的构件，也是整机耐压系统的关键。“深江1号”盾构机配备了主驱动密封自动保压系统，能有效应对高水压环境的掘进，还增配了油品在线检测系统，实现对主驱动“血液指标”在线检查，确保主驱动核心部件无异常。

　　技术创新贯穿盾构掘进全过程

　　为了适应海底工况，“深江1号”采用了多项具有自主知识产权的技术——开挖仓高精度气液压力平衡控制技术，确保海底盾构施工开挖仓的稳定。

　　信息化、智能化始终贯穿盾构掘进过程。“数字深江”信息化平台实现BIM可视化应用平台和盾构机远程操控，在驾驶室的屏幕上，分别展示着盾构掘进参数实时监控系统、盾构隧道超前地质预报系统、盾构机刀盘及刀具磨损监测系统、主驱动密封监测系统、盾构设备维护管理系统和管片壁后注浆密实度检测系统。

　　这些系统的数据会回传至BIM可视化应用平台的数字盾构模块，通过数字盾构，实现远程监管大盾构项目的掘进情况。

　　围绕盾构施工，技术人员从数据采集、应用分析到决策优化，提供一系列支撑服务，实现快速、精准指导盾构掘进施工，保证施工安全。